Federelemente
Die wichtigsten Baugruppen, welche zwischen dem unebenen Untergrund und fahrenden Biker liegen, sind Gabel, Dämpfer, Reifen, Laufräder und Rahmen. Sie beeinflussen zum einen die Bodenhaftung und sollen zum anderen harte Stösse abmildern.
Federung vs. Dämpfung
Technisch gesehen, muss man zwischen den Begriffen Federung und Dämpfung unterscheiden. Im deutschen stehen wir begrifflich vor der unbefriedigenden Situation dass sowohl Federgabeln federn UND dämpfen, als auch Dämpfer (bzw. Federbeine) federn UND dämpfen.
Die Feder kann aus Stahl, Titan oder einem Kolben der Luft zusammenpresst, bestehen und läßt sich durch eine Kennline auf einem Kraft-Weg Diagramm beschreiben. Je weiter die Feder zusammengedrückt wird, desto mehr Kraft setzt sie entgegen.
Ein Dämpfer im Sinne des Wortes bremst Bewegungen. So kann man z.B. ein schwergängiges Tor als “gedämpft” betrachten. Bewegt man einen Torflügel, muss man gegen die Reibung des schwergängigen Scharniers arbeiten. Kleiner, leichter und in seiner Wirkung besser definierbar, wird es, wenn man anstatt der Reibung eines schwergängigen Scharniers die Reibung von Öl-Molekülen in bewegtem Öl nutzt. Bei einem Öldämpfer bewegt sich ein Kolben mit Löchern durch einen Öl-gefüllten Zylinder; vergleichbar mit der Hand eines Schwimmers im Wasser. Der Engpass der Löcher bremst den Ölfluss und dämpft dadurch die Bewegung. Vereinfacht läßt sich sagen: je schneller der Kolben durch das Öl bewegt wird, desto mehr Kraft setzt er der Bewegung entgegen.
Dämpfung
Verschließt man die Löcher im Kolben mit biegsamen Metallplättchen, hat man nicht nur den festen Bohrungsdurchmesser, um den Ölfluss zu beeinflussen, sondern auch Anzahl, Durchmesser und Dicke der biegsamen Metallplättchen (=Shims) und man erhält einen shimbasierten Öldruckstossdämpfer.
Da die Shims den Ölfluß in die eine Richtung entsprechend ihrer Biegsamkeit bremsen, in die andere Richtung aber wie ein geschlossenes Ventil wirken, benötigt man für die Gegenrichtung die gleiche Konstruktion noch einmal. Der Ein- und Ausfedervorgang wird also durch zwei Baugruppen getrennt gedämpft und als Druckstufendämpfung und Zugstufendämpfung unterschieden.
Gegen die Druckstufendämpfung wirken alle Bewegungen, welche das Fahrwerk zusammendrücken, also einfedern lassen: Unebenheiten, Sprünge, Kurvenkompressionen und Druck vom Fahrer.
Die Zugstufendämpfung ist gegen die Federkraft und den Zug vom Fahrer gerichtet.
Um der Vielfalt dieser Anforderungen möglichst gut gerecht zu werden, werden in modernen Dämpfern oft mehrere Baugruppen verbaut, deren Wirkungen sich abhängig von Schaftgeschwindigkeit und Position des Kolbens unterschiedlich entfalten. Eine strikte Trennung von z.B. High- vs. Lowspeed ist jedoch entgegen der landläufigen Meinung weder technisch möglich, noch fahrdynamisch sinnvoll. In einem Dämpfer können z.B. alleine für die Druckstufenbewegung drei Baugruppen (Highspeed Druckstufe (HSC), Lowspeed Druckstufe (LSC) und ein positionsabhängiger Durchschlagschutz) zuständig sein. Diese arbeiten jedoch NICHT der Reihe nach, sondern alle gleichzeitig aber eben mit variablen Anteil an der Gesamtwirkung; wie harmonisch diese Baugruppen an der Gesamtwirkung arbeiten, steht wieder auf einem anderen Blatt.
Zur Einstellung der Druck- und Zugstufendämpfung gibt es meiner Meinung nach KEINE allgemeingültigen Regeln, da die Versteller an den Dämpfungselementen von Hersteller zu Hersteller und von Modell zu Modell völlig verschieden in ihrer Wirkung sind. Merken sollte man sich jedoch, das alles was man “auf dem Parkplatz”, “von Hand” oder “am Randstein” testet, in den Bereich der Lowspeed-Bewegungen fällt und wenig über die Eigenschaften beim Fahren aussagt. Häufig verändern sich High- und Lowspeed Verstellungen auch parallel und man kann mit dem eigendlich nur im Lowspeedbereich abgestimmten Fahrwerk auch auf dem Trail leben.
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